Глава ГИБДД: штраф — это не панацея, надо менять сознание людей

ГИБДД рассчитывает, что с 2020 года в России будет введена система электронных водительских документов. О том, когда автоинспекции будут возвращены полномочия контроля за проведением технического осмотра транспортных средств, как планируют проверять подлинность медсправки при получении водительского удостоверения, в чем опасность каршеринга, будут ли введены штрафы за отсутствие шлема у велосипедистов и как будут бороться с пьяными водителями такси, в интервью корреспонденту Елизавете Исаковой рассказал начальник ГУОБДД МВД России Михаил Черников.

— Михаил Юрьевич, вы провели несколько дней в Женеве, участвовали в дебатах на полях ООН. Что обсуждалось, с какими предложениями приехала российская делегация и что она готова почерпнуть из мировой практики для улучшения ситуации с безопасностью на российских дорогах?

— В Женеве обсуждались, во-первых, интересные моменты по развитию беспилотных транспортных средств. В частности, мы говорим о высокоавтоматизированных транспортных средствах, потому что это наше будущее. И в области безопасности дорожного движения это, конечно, будет прорыв.

Сейчас при возникновении ДТП человеческий фактор составляет более 90%. Но если компьютер будет соответствующим образом контролировать, управлять, помогать и давать подсказки водителю, а также контролировать его состояние в процессе движения, эти цифры снизятся. Сегодня в России мы вышли на тот уровень, когда машина сама может ориентироваться и принимать соответствующие решения. Как человеческий мозг.

Конечно, есть большие подвижки в этом направлении и в зарубежных странах. Недавно мы были в Швеции, в Гетеборге. Там рассматривались эти же вопросы. И Швеция тоже сегодня идет по пути использования высокоавтоматизированных транспортных средств. Они уже используют эти технологии при изготовлении серийных транспортных средств.

У нас они тоже есть. Многие ими пользуются. К примеру, это адаптивный контроль скоростного режима, система автоматической парковки, распознавания дорожной разметки. Система не даст выехать из полосы, если не включен указатель поворота.

— Сюда же входят и автоматические системы торможения…

— Да, это целый комплекс подсказок водителю, как правильно себя вести. И, конечно же, если это будет внедряться повсеместно, то вероятность возникновения ДТП будет минимизирована. Поэтому мы ждем от наших автопроизводителей развития подобных систем.

Председатель правительства РФ Дмитрий Медведев подписал соответствующее распоряжение, которое действует на территории Москвы и Татарстана, где такие высокоавтоматизированные транспортные средства могут эксплуатироваться в качестве эксперимента. Но они обязательно должны быть с водителем, который контролирует процесс управления. Нарабатываются ошибки, на полигонах уже накатаны многие километры и, соответственно, ряд недоработок уже устранен. Теперь появилась возможность все апробировать в транспортном потоке.

Я думаю, это как раз та основа, которая позволит в будущем интегрировать автоматизированные системы в транспортные средства. Здесь, на площадке в Женеве, об этом тоже говорилось.

Еще одна интересная тема – это электронные документы. ГИБДД еще в прошлом году вышло с предложением перейти на электронный вид водительского удостоверения. У нас практически уже есть оцифрованная база. Мы ее ведем с 2011 года.

К примеру, если вы получали водительское удостоверение, мы можем сканировать ваше лицо при помощи простого устройства, скажем, смартфона, и из базы данных сразу подтянуть все ваши данные. Вы не сможете ездить с поддельным водительским удостоверением, потому что это идентификация очень высокого уровня.

— В какой-то степени это поможет тем, кто, к примеру, забыл водительское удостоверение дома.

— Конечно. Но если вы забыли водительское удостоверение, это же не влияет на безопасность дорожного движения. Влияние есть тогда, когда водитель не имеет навыков. А когда он просто забыл документ дома, то это сегодня не причина для того, чтобы его наказать. Мы как раз идем по пути того, чтобы не наказывать. Административное наказание должно менять нормы поведения на дороге и быть непосредственно направлено на повышение безопасности дорожного движения, а не на формальные моменты.

Раньше – да, это было актуально, когда не было электронных баз данных и водительское удостоверение было подтверждением, что человек имеет право управления транспортным средством. А сейчас это подтверждение можно реализовывать с помощью информационных систем.

Это же относится и к свидетельству о регистрации автомобиля. Тоже никакой необходимости нет его иметь с собой, потому что вся база данных у нас находится в электронном виде.

— А когда такая база данных может быть готова к работе?

— Мы хотим, чтобы это было нормативно закреплено уже в следующем году. Технически мы к этому готовы. На площадке в Женеве это обсуждалось с точки зрения международного законодательства. В том числе будут ли только национальные электронные документы, или все выйдет на международный уровень. В последнем случае это предполагает обмен базами данных.

— А для водителей что-то изменится? Нужно ли будет заново получать эти электронные права?

— Нет, конечно. Те водительские удостоверения, которые у них есть, будут действительны. Зачастую происходят такие моменты, особенно с перевозчиками, когда по одному водительскому удостоверению ездят несколько человек, схожие внешне. А программа имеет возможность определить реального владельца документа.

— Готова ли в России законодательная база для введения автоматизированных машин?

— Участие водителя еще очень долго будет необходимо.

— Но были разговоры о запуске в Москве беспилотных автобусов.

— Пока об этом говорить еще очень и очень рано. Необходима специальная инфраструктура. Возможно, на каком-то рельсовом транспорте, на отдельных дорогах беспилотные технологии могут быть внедрены. Но сегодня для этого, по большому счету, и необходимости такой нет. Пока что это экономически невыгодно. Во всяком случае, я не думаю, что это заработает в ближайшее десятилетие.

А вот иметь высокоавтоматизированное транспортное средство – это объективная необходимость. Будут совершенствоваться транспортные средства, инфраструктура. Вслед за развитием технологий можно будет пересмотреть и законодательство.

Можно привести пример той же Швеции. Они уже давно для своего внутреннего рынка выпускают транспортные средства с набором самых современных автоматизированных помощников. И они покупают только этот автомобиль. Если они будут покупать другую машину, с более низким уровнем безопасности, это усилит налоговое бремя – дополнительно свыше 100 тысяч рублей в год в пересчете на наши деньги. Получается, такое транспортное средство брать невыгодно.

— Может такая система быть введена для российских машин?

— Я думаю, со временем мы придем к этому. Естественно, люди будут приобретать транспортные средства, которые отвечают необходимым требованиям безопасности.

— Уже не первый год обсуждается вопрос межведомственного электронного взаимодействия Минздрава и МВД России по обмену сведениями о медицинских заключениях, о наличии у водителей медицинских противопоказаний, ограничений к управлению транспортными средствами. Для чего это необходимо?

— Мы понимаем, что нередко ДТП совершается, когда человек находится в состоянии, когда он не может полностью контролировать процесс движения. Это, в первую очередь, состояние наркотического или алкогольного опьянения либо те или иные заболевания. И мы сегодня убеждаем представителей здравоохранения в том, что необходимо создать целую систему контроля допуска граждан к управлению транспортным средством по критерию здоровья. Потому что иногда у людей есть физиологические или психологические отклонения. И мы должны это видеть сразу же, а не когда люди получают медсправку, которую надо перепроверять.

Я думаю, что в ближайшее время мы все-таки состыкуем свои базы данных и сможем контролировать ограничения для допуска к вождению онлайн.

— Базы данных с медицинскими учреждениями?

— Да. Обмен данными будет производиться без раскрытия диагноза. Нас это не интересует. Нас интересует, может человек или нет управлять транспортным средством. Потому что, как я уже сказал, есть основания полагать, что достаточно большое количество ДТП происходит из-за плохого состояния здоровья водителя.

Это еще одна тема, чтобы задуматься, и к дорожному движению допускать людей, которые в состоянии контролировать весь процесс движения. Тем более что автомобиль является источником повышенной опасности.

— Во многих странах мира запрещено разговаривать по телефону за рулем. В России на днях депутаты выступали с инициативами увеличить штраф за использование телефона за рулем до пяти тысяч рублей. Как в ГИБДД оценивают подобный закон, действенная ли это мера для снижения смертности на дороге?

— Когда пишут смски или разговаривают по телефону, отвлекаясь не только на голосовые, но и на текстовые сообщения, конечно же, это отвлекает. И доли секунды тут могут стать решающими. Это и пешеход может выйти на дорогу, или ребенок выскочить.

У нас мобильные устройства используются как навигаторы, но это тоже отвлекает. И это тоже надо учитывать. Но здесь надо в большей степени подходить с точки зрения самостоятельного осознания водителем опасности. Штраф – это не панацея.

Сегодня очень часто говорят о том, что водители совершают ДТП, когда отвлекаются. В том числе во время перевозок. Когда сами пассажиры говорят, что водитель что-то делал за рулем в телефоне. Мы сразу же понимаем, что он был отвлечен от дорожной ситуации.

Но здесь надо в большей степени применять не административное понуждение, а влиять на сознание людей.

— А как вы оцениваете ситуацию с каршерингом? В Швейцарии, к примеру, такие программы активно пропагандируют.

— С каршерингом, конечно, возникает много вопросов. Одна из основных проблем заключается в том, что в такой автомобиль могут сесть совсем не те лица, которые зарегистрированы в базе данных оператора. Или не в том состоянии, которое допустимо по условиям безопасности движения. Каршеринг надо развивать так, чтобы можно было однозначно идентифицировать лицо, которое садится в автомобиль.

Опять же, говоря об электронных базах, если, например, камера будет сканировать водителя и делать вывод, что да, это лицо допущено до вождения, возможно, это будет предотвращать многие проблемы.

— А есть ли планы как-то изменить ситуацию с каршерингом?

— Нет. Мы, в целом, контролируем процесс. Пока он формализован в существующих рамках. Хотя, могу сказать, что общество сегодня также обеспокоено тем, что в каршеринговое транспортное средство может сесть неизвестное лицо.

Мы над этим думаем. Потому что если вообще не контролировать этот процесс, конечно, могут быть негативные последствия.

— Не планируется ли в России применить мировой опыт и обязать велосипедистов ездить в шлемах?

— По шлемам есть разные суждения. Не всегда он является основой безопасности. В Европе люди осознанно одевают шлем. Это правильно. А административное понуждение на данном этапе, на наш взгляд, будет излишним.

Мы научились пристегивать ремень безопасности не под угрозой наказания сотрудником ГИБДД, а потому что это является залогом безопасности. Аналогично должно произойти и со шлемом.

— То есть пока штрафов не будет?

— Сегодня правила дорожного движения не содержат требований к велосипедистам двигаться в шлеме, поэтому штраф к ним не может быть применен.

— В США автомобилистам практически повсеместно разрешен поворот направо на запрещающий сигнал светофора, не планируется ли широкий ввод подобной практики в России?

— Конвенция о дорожном движении и наши ПДД такой нормы не имеют. Но подобные предложения обсуждались, проводились эксперименты. Вопрос находился в разработке многих научных институтов. На данный момент такие идеи поддержки не нашли.

— В Финляндии ношение световозвращающих элементов является обязательным даже в городах на освещенных улицах. В ГИБДД сейчас думают сделать аналогичную меру обязательной для детей в городах. На какой стадии находится эта работа? Когда может появиться соответствующее требование?

— У нас уже есть норма, согласно которой водитель обязан надевать световозвращающие элементы, выходя из машины в темное время суток. Мы также активно пропагандируем применение световозвращателей на повседневной одежде, особенно детской. Это необходимо, чтобы людей на дороге своевременно заметили.

Обязать всех носить световозвращающие элементы сегодня мы пока не готовы. Надо все же больше воздействовать на социум путем убеждения. Проводились большие социальные кампании по пропаганде ношения подобной одежды. Магазины ее продают. И это очень здорово.

— В России автоаварии с таксистами довольно часты. В ГИБДД видят решение этой проблемы? Например, более жесткий контроль при выдаче лицензий?

— Мы очень много обсуждаем этот вопрос, в том числе, на площадке Минтранса. Очень хорош московский опыт. Его надо внедрять и в других регионах. Мы очень плотно работаем и с агрегаторами. Они сегодня приобрели статус так называемых организаторов перевозок. И сегодня необходимо выработать общие правила игры.

Некоторые агрегаторы уже пошли вперед и сами страхуют ущерб здоровью и жизни пассажиров. И если происходит ДТП, то пострадавший получает компенсацию.

Мы также будем продвигать, и это активно обсуждается, дистанционное тестирование состояния здоровья водителей. Это очень хорошее средство для того, чтобы минимизировать расходы, но получить максимально объективную картину о физическом и психическом здоровье водителя. Сейчас существуют телемедицинские технологии, позволяющие дистанционно оценить основные жизненные параметры водителя, в том числе измерить давление, установить состояние опьянения. Это не такие большие затраты, но технология весьма эффективна. Мы с агрегаторами пытаемся выйти на системное общение по этим вопросам.

Плюс база данных. Мы сейчас обсуждаем с ними, как правильно осуществить пакетную проверку всех водителей. Мы готовим свои программные продукты и каналы связи. И мы делаем много для того, чтобы реально понимать, кто у нас сейчас находится за рулем.

Те, кто непосредственно выдают разрешения на осуществление таксомоторных перевозок, также заинтересованы в этом. И я думаю, нам удастся выработать жесткие требования к уровню профессиональной подготовки водителей.

— То есть у ГИБДД будет фактически большая база данных только по водителям такси?

— Она у нас фактически и есть. Нас больше интересует, кто в данный момент за рулем и в каком состоянии. Нас интересует и техническое состояние автомобиля. Поэтому мы вышли с предложением вернуть ГИБДД полномочия контроля за проведением технического осмотра транспортных средств.

Все транспортные средства, которые перевозят людей, включая автобусы, должны проходить такой контроль два раза в год, не зависимо от возраста. У нас, к сожалению, это требование выполняется далеко не всегда. И если мы вернем полномочия по контролю за этим процессом, я думаю, в ближайшее время это произойдет, — то это будет еще одним из механизмов контроля за перевозочной деятельностью.

— А как быть с водителями такси, которые ездят на своих машинах?

— Точно таким же образом. Когда мы зайдем в систему, мы будем видеть реальное техническое состояние автомобиля. Главное для нас – предотвратить незаконные перевозки. Поэтому мы заинтересованы совместными усилиями с органами исполнительной власти и с надзорными органами разработать такую систему. И мы ее сделаем, она заработает в этом году.

— К концу года?

— Будем надеяться, что даже раньше. Речь идет о создании системы, позволяющей произвести выгрузку из базы данных по перечню водителей. Не по каждому в отдельности – это можно сделать уже сейчас, — а по списку. К примеру, выходят на работу тысяча человек. По водительскому удостоверению мы можем "пробить" каждого, но это очень долго. А если будет пакетная выгрузка водительского состава, с которым работает агрегатор такси, то все будет быстро – нажал кнопку, посмотрел реестр, увидел, лишен или не лишен человек права управления.

Опять же, за системные нарушения можно будет приостанавливать разрешение. В Москве это уже действует. И тех, кто допускает аварийно-опасные нарушения, исключают из базы перевозчиков.

— А если камеры внутри машины повесить?

— Есть и камеры. К примеру, Яндекс.Такси разрабатывает технологию отслеживания усталости водителя. Сколько раз моргнул, расширены ли зрачки. И если организаторы перевозок увидят, что водитель устал, его отстраняют от работы. Сейчас идут тесты, и это будет сделано. Хотя мы сегодня тоже предлагаем, чтобы у всех перевозчиков в машинах были камеры, как внешние, так и внутренние. Чтобы потом, в случае необходимости, можно было бы отследить всю историю.

Президент РФ Владимир Путин в своем послании Федеральному Собранию четко сказал, что приоритетной задачей является реализация национальных проектов. И мы как раз реализуем два национальных проекта – по цифровизации и безопасным и качественным автомобильным дорогам.

— Есть ли у вас статистика, на каком месте в мире находится Россия по количеству смертности в ДТП?

— У нас средние параметры. Лет 10 назад мы вообще были в аутсайдерах. На Десятилетие действий ООН в области безопасности дорожного движения (с 2011 по 2020 годы) странам-членам ООН была поставлена задача сократить смертность на дорогах на 50%. Фактически только Россия одна из немногих стран, которая этой цели достигла.

— В Москве сейчас появились дорожные знаки уменьшенных размеров, и многие водители говорят, что их плохо видно. Как вы планируете реагировать на такие замечания?

— Пока речь идет об экспериментальных знаках. В Москве они применяются в пределах Садового кольца, где интенсивность небольшая, имеется по одной полосе движения в каждую сторону или одностороннее движение. Мы хотим посмотреть, как это будет работать.

Знаки не должны чрезмерно загружать улицы. Знаки меньшего размера надо применять только в городах, где скорости, как правило, ниже. Конечно, например, знаки приоритета должны оставаться в привычном формате, иначе это опасно.

Сейчас этот эксперимент продолжается, новые знаки загостируют, то есть определят, где такой знак можно будет устанавливать, на какой проезжей части, при какой видимости. И тогда это можно будет потом повсеместно применять.